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ÚLTIMAS NOTÍCIAS

O estudo de procura por transporte público no Ramal, o debate público, o Ramal no programa dos partidos candidatos às eleicões autárquicas de Setembro/2021 e outras propostas do GARRA para melhorar o Grande Porto, em áreas como a mobilidade, o património, as pessoas sem-abrigo e o espaço público.

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ARTIGO NO PÚBLICO DE 9/9/2021

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PROGRAMA ELEITORAL DO MOVIMENTO RUI MOREIRA - 9/2021

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PROGRAMA ELEITORAL DO PSD - VLADIMIRO FELIZ 9/2021

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PANFLETO ELEITORAS DA CDU - ILDA FIGUEIREDO 9/2021

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APRESENTAÇÃO PÚBLICA DO ESTUDO DE PROCURA - PROF. PAULO PINHO, FEUP 4/2021

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MICRO-SITE E VÍDEO SOBRE AS DUAS ALTERNATIVAS PARA O RAMAL 4/2021

Ramal da Alfândega: Mídia
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4º DEBATE - 9/12/2020

Com José Manuel Viegas (Professor Catedrático de Transportes do Técnico, aposentado, e ex-secretário geral do Fórum Internacional dos Transportes na OCDE), Paulo Calapez (arquiteto) e Paulo Farinha Marques (Arquiteto Paisagista e Professor da FCUP). 


Teve cerca de 25 participantes, e a gravação está disponível abaixo, tal como o link para o artigo do jornal Público que relata as principais ideias da sessão, e um texto de Paulo Calapez levantando mais questões sobre o tema.

Ramal da Alfândega: Currículo
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ARTIGO NO PÚBLICO DE 10/12/2020 SOBRE A CONVERSA

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ARTIGO DE PAULO CALAPEZ SOBRE O TEMA

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3º DEBATE - 2/12/2020

Com António Campos e Matos (engenheiro civil, ex-professor da FEUP, administrador da GEG – Engineering Structures for Life), José Manuel Mendonça (professor da FEUP e presidente do INESC TEC) e Virgínio Moutinho (arquitecto portuense), que apresentaram o projecto que juntos criaram para o Ramal e a sua envolvente, depois de o terem apresentado à CMPorto há um ano. 


Teve cerca de 30 participantes, e a gravação está disponível abaixo, tal como um resumo escrito dos fundamentos do projeto, pelos próprios autores, e a própria apresentação, com muitas imagens e plantas históricas e esboços desenhados da proposta.

Ramal da Alfândega: Currículo

FUNDAMENTOS DA PROPOSTA (PELOS SEUS TRÊS AUTORES)

"A proposta abrange como principais objectivos:  

  1. Criar condições para reduzir significativamente o transito automóvel na Ribeira a Massarelos, desfazendo a situação caótica que se instalava anteriormente, e potencializando a sua organização, dando segurança aos peões, ciclistas, etc.

  2. Conseguido o objectivo anterior, é então finalmente possível criar uma Alameda onde se insere o edifício da Alfandega, sendo assim dada a dignidade merecida aquele espaço que é presentemente um péssimo exemplo do mau uso de espaços na cidade, ou seja, um parque de estacionamento de automóveis e camionetes.

  3. Criar uma ligação à Foz pela frente da Alfandega – parcialmente sobre o rio, valorizando a parte principal do edifício e permitindo um interessante “promenade” para peões e ciclistas.


Para conseguir estes objectivos urbanísticos, propomos um sistema de mobilidade que use o Ramal da Alfandega, adaptando o seu canal para um sistema de transporte rápido, moderno, capaz de uma gestão inteligente e automática dos fluxos e dos horários, tal como sucede nas ligações entre diferentes terminais de aeroportos.

O actual canal do antigo Ramal da Alfandega - que ainda está disponível, tem um valor territorial extremamente elevado para ser usado para um fim diferente do transporte publico. Trata-se de um corredor com largura mais que suficiente para os modernos veículos eléctricos de passageiros.  Liga duas zonas fulcrais da cidade, uma, a de Campanhã, em grande desenvolvimento e onde está a ser construído um Terminal Rodoviário, e a outra, a Ribeira, que tem uma enorme pressão turística e de uso pelos portuenses.

Este sistema insere-se no objectivo europeu de descarbonização, e coloca a cidade do Porto na vanguarda do uso de energias renováveis nos transportes públicos, e dá um aproveitamento correcto e eficiente ao abandonado canal da Alfandega - um equipamento urbano de valor extremamente elevado e usado novamente para fins de transporte bidirecional .

Agora, mais que nunca, as decisões de investimento em equipamentos urbanos, devem pautar-se pela regra do bom uso dos dinheiros públicos, a curto e a longo prazo. A Valoração do património, mais ou menos tangível que seja, tem de ser um determinante da decisão. O caso da disponibilidade para uso pela cidade do Porto deste canal ferroviário, que se saiba, nunca foi objecto de qualquer análise do seu Valor.

Esta valoração, à luz das recentes regras europeias de transporte urbano, deve conjugar três parcelas, a saber: 

  1. A primeira, é a do Valor Territorial Urbano que, neste caso, é  extremamente elevado, quer pelo traçado e ligações nas extremidades, quer pela disponibilidade imediata, quer pelo facto de o único proprietário ser o estado.

  2. A segunda, refere-se às construções que foram executadas originalmente e que se mantem em relativo bom estado, tal como, os túneis, os enormes muros de escarpa, os taludes na rocha, a plataforma primária. O significado deste valor é importantíssimo para se entender o baixo custo da construção que teria de ser feita agora.

  3. A terceira parcela resulta de que, apesar da sua idade, a Linha do Ramal da Alfândega foi projectada usando os principais parâmetros de projecto, tais como as rampas e as curvas, os mesmos que permitiriam actualmente a circulação de qualquer veículo ferroviário moderno. Este é um importante valor intangível.


Em Campanhã está criado o maior Centro de Mobilidade de passageiros do Porto. Ali concorrem as ligações ao Aeroporto, ao Douro, Minho, Lisboa e sul do país, Galiza, nos modos ferroviário, de metro, rodoviário e aéreo. Da Ribeira a Massarelos está a zona de maior fluxos de pessoas, e não só de turistas. O acesso a congressos e eventos nesta zona da Ribeira, aos trabalhadores da hotelaria e restauração, passageiros para os barcos fluviais, etc. poderia ser preferencialmente efectuado a partir de Campanhã, agora reforçado com o Terminal Intermodal. Contudo, tudo isto só poderá ser feito pela canal da Linha da Alfandega.


Não há outra alternativa nem haverá outra oportunidade.


A disponibilidade de competências avançadas na região em áreas como energias renováveis, redes elétricas inteligentes e desmaterialização de bilhética interoperável, permitirão que este projeto seja também uma montra tecnológica que prestigiará a cidade."

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2º DEBATE - 28/10/2020

Com Helena Madureira (geógrafa, professora na Faculdade de Letras da Universidade do Porto - FLUP), José Alberto Rio Fernandes (Professor da FLUP, Ex-presidente da Associação Portuguesa de Geógrafos) e Manuel Matos Fernandes (Engenheiro Civil, Professor da FEUP)

e sem os três vereadores da CMP que não responderam ao nosso convite.

Teve cerca de 30 participantes, incluindo Guilherme Ferreira, Diretor do Gabinete de Planeamento Urbanístico da CMP na década de 1990.

Abaixo estão as principais ideias de cada orador e as questões que a conversa deixou em aberto.

Ramal da Alfândega: Currículo

HELENA MADUREIRA

O grande desafio do Grande Porto nos próximos tempos é a melhoria da mobilidade, substituindo o automóvel privado por alternativas. 
Para o Ramal da Alfândega, ambas as soluções propostas parecem válidas à partida, mas há que ter em conta o contexto do Porto: grande dependência do carro, défice de transportes colectivos de qualidade, topografia acidentada e escassez de espaço (ruas estreitas).
Neste contexto, para poder reduzir o uso do automóvel devemos primeiro aumentar o transporte colectivo; e só então, no espaço libertado, impulsionar a mobilidade suave por bicicletas e peões, que beneficiarão do apoio do transporte público para trajectos mais íngremes.
A decisão sobre o futuro do Ramal deve partir de uma visão estratégica para esta parte da cidade, que inclua tipos de mobilidade (quotidiana e/ou lazer), relação entre o centro e a parte oriental, uso da Ponte D. Maria.
A escarpa a montante da Ponte D. Luís (incluindo a zona do Ramal) é um dos poucos espaços naturais da cidade; deve ser renaturalizada, mantendo a sua identidade e carácter, sem ser "ajardinada".

JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES

As escarpas da "cidade Porto-Gaia" tornam-na única no Mundo; é muito invulgar um rio correr encaixado tão perto da sua foz.
É necessária uma ideia/visão de cidade, um plano para a zona esquecida da escarpa a montante da Ponte D. Luís e os seus "terraços" (a marginal, o Ramal e as Fontaínhas); O que queremos fazer naquela área? Querem-se ligações verticais entre cotas? Que se quer fazer na marginal?
Mais que um problema técnico, pois parece-lhe consensual e prioritária a opção por transporte colectivo, idealmente ferroviário, é preciso criar um consenso político sobre a solução para o Ramal, incluindo a visão global do Porto e de Gaia para a área envolvente.
Questiona como irá a CMP investir muito dinheiro no Ramal estando ele apenas concessionado.
O centro histórico está entupido de carros e de peões, e face à escassez de espaço a prioridade deve ser ao transporte público.

MANUEL MATOS FERNANDES

Concorda com António Babo que a melhor solução para o Ramal seria a sua integração na rede de elétrico, ligando Campanhã-Alfândega-Foz (e, no futuro, Matosinhos Sul).
Vê no edifício da Alfândega potencial para um Museu dos Transportes único, com uma estação de comboios históricos que circulariam também no Ramal, chegando a Gaia pela Ponte D. Maria.
Apesar das intervenções de estabilização, que são positivas, a escarpa entre as Pontes do Freixo e D. Luís está "horrenda"; é uma área de risco, que deve ser renaturalizada, e em que nada deve ser construído.
Se a uma boa visão para Ramal+Ponte se juntar a vontade dos presidentes da CMPorto e da CMGaia, o facto dos activos pertencerem à IP não será um obstáculo; nem as verbas necessárias, que são aceitáveis para o potencial do projecto, que pode ser concretizado em menos que os 10 a 20 anos referidos por António Babo no 1º debate.

"FACT CHECKING"

A inauguração da Ponte da Arrábida ocorreu em 1963; a da Ponte do Freixo, na parte oriental da cidade, só 32 anos depois, em 1995.

IDEIAS EM COMUM

A melhoria da mobilidade no Porto faz-se primeiro pela aposta no transporte colectivo eficiente, que permitirá reduzir a dependência do automóvel.
Face à falta de espaço e de transporte público e ao relevo, a promoção do uso de bicicletas está num segundo nível de prioridade, daí a ecopista não ser o melhor uso para o Ramal.
A cidade tem que ter uma visão e uma estratégia global para a zona, incluindo a marginal, o Ramal, a Ponte D. Maria, a escarpa, as ligações verticais e a cota alta. Com um consenso e vontade política, a área poderá voltar a contar para a cidade. 
A Ponte D. Maria é um tesouro da arquitectura do ferro, demasiado valiosa para continuar fechada; tem que ser valorizada e reaberta, seja como ferrovia ou para peões e bicicletas.

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1º DEBATE - 8/10/2020

Com Álvaro Domingues (Geógrafo, professor da FAUP),

António Babo (Eng. Civil, professor da FEUP, consultor em planeamento de transportes)

e Mário Meireles (doutorando na área da mobilidade, presidente da Braga Ciclável) 

e sem os três vereadores da CMP que convidámos mas não estavam disponíveis.

Teve cerca de 80 participantes, incluindo eleitos e funcionários da CMP, e mais que uma dezena interveio oralmente ou por escrito.

Abaixo estão as principais ideias de cada orador e as questões que a conversa deixou em aberto.

Ramal da Alfândega: Currículo

ÁLVARO DOMINGUES

A reabertura do Ramal é uma oportunidade para valorizar a Ponte D. Maria e o seu papel como marco na história da cidade (promovendo a expansão do Porto para a então remota Campanhã) e da engenharia mundial ("laboratório" para a torre Eiffel e precursora da arquitectura do ferro dos arranha-céus de NY e Chicago).  
A solução a adoptar deve promover a ligação do Ramal à cota baixa (Marginal), à Ponte D. Maria e à cota alta (Fontainhas) e ser paisagisticamente bem integrada
Provavelmente um veículo sem carril fará melhor esse papel, mas o importante é que a solução que se adopte agora seja "aberta" e não comprometa outras no futuro.
A cidade deve reclamar a tutela sobre a Ponte D. Maria e assim diversificar para oriente os circuitos dos turistas na cidade.

ANTÓNIO BABO

A única forma de reduzir a dependência do carro nas deslocações no Porto é expandir a rede de elétrico (ferrovia ultra-ligeira).
No plano de acção do PDM que está agora em consulta pública, a expansão da rede de elétrico vai ser feita em 5 pontos: 1) do Infante até ao Cais de Gaia, pelo túnel da Ribeira e Ponte D. Luís; 2) do Passeio Alegre ao terminal de passageiros de Leixões, em Matosinhos 3) do Infante a S. Bento, pela Mouzinho da Silveira 4) da Batalha aos Poveiros 5) do topo do elevador dos Guindais à Rua Chã, onde há acesso ao metro.
O Ramal também deveria integrar a expansão da rede de elétrico, entrando no túnel junto ao Infante.
O "Plano das Fontainhas" já incluía a reactivação do Ramal e uma paragem a meio, perto da Ponte D. Maria.
Estará em cima da mesa a reutilização da Ponte D. Maria para os comboios urbanos, por isso a Infraestruturas de Portugal (IP) não deverá abrir mão dela até ter uma solução para a Alta Velocidade Porto-Lisboa.

MÁRIO MEIRELES

Não vê vantagens na ecovia , que é uma opção pouco ambiciosa para a capacidade da infraestrutura; o transporte público será mais utilizado e permite transportar pessoas e até bicicletas.
A inclinação constante do Ramal, mesmo que pequena, torna desconfortável o seu uso por ciclistas a subir; a descer, requer mais largura de via pelo maior "envelope dinâmico" criado com a velocidade.
A ecovia não é possível no túnel porque seriam necessários 4,5 metros de largura (1,5 para cada sentido da bicicleta + 1,5 para peões); teria que se permitir apenas um dos modos de deslocação.
A extensão do túnel coloca problemas de segurança, que o CCTV previsto não resolve.
Por todos estes motivos, não será um local atrativo para circular.

"FACT CHECKING"

De acordo com o contrato, a renda anual a pagar à IP (que seriam 767 € + IVA) será substituída por um pagamento em espécie que consiste nos trabalhos feitos pela CMP de "adaptação, manutenção, conservação, limpeza e controlo de vegetação". Assim, a renda que é várias vezes referida na conversa não será um custo em dinheiro, mas sim o serviço de manutenção do Ramal feito pela CMP.

IDEIAS EM COMUM

A passagem do Ramal para a esfera da CMP é uma oportunidade para a cidade, quer em termos de mobilidade quer de valorização da Ponte D. Maria.
A ecovia não é uma boa utilização para o Ramal, pela extensão e estreiteza do túnel e pelas suas desvantagens face ao transporte público.
Há soluções várias alternativas de transporte público, com custos, capacidade e prazos de execução muito variáveis.
Qualquer solução temporária tenderá a durar mais que uma década, daí a importância de ser bem ponderada.

QUESTÕES ESSENCIAIS

e as respostas provisórias de que dispomos

NO IMEDIATO: Qual o investimento necessário e os custos de operação de cada alternativa para o Ramal: ecovia e transporte público? Quais as estimativas de procura e de receitas?

A CMP afirma que tem recursos internos e informação para fazer este estudo, essencial para tomar já a melhor decisão.

NO IMEDIATO: há alguma forma de se devolver já o Ramal à cidade sem desperdiçar dinheiro?

Podem avançar já as obras de consolidação da escarpa e pavimentação de todo o Ramal, que a CMP prevê que estejam prontas na 2ª metade de 2021. E não instalar a nova iluminação e o CCTV do túnel, o mobiliário urbano e os guarda corpos de madeira (bastam temporários) poupando mais que 311.000 €
Nessa altura, pode escolher entre a colocação imediata dum transporte público em todo o Ramal (em veículo da STCP) ou a abertura a peões e/ou ciclistas do troço a céu aberto,
A vontade de "devover rapidamente o Ramal à cidade" pode não implicar a criação de uma ecopista. E a oportunidade de "que os portuenses se apropriem do Ramal" pode ser feita desde o 1º dia com transporte público.

NO IMEDIATO: Além dos 929.148,96 € orçamentados para a "ecopista temporária", quais os custos com os equipamentos da CCTV e os custos mensais previstos para a segurança do percurso? E o plano de segurança para os utilizadores da ecopista?

Fazer uma ecopista num túnel e num percurso sem vizinhança terá custos significativos de segurança, quer humana quer eletrónica; e esses custos têm que ser considerados numa análise comparativa.

NO IMEDIATO: qual o custo da ponte que falta sobre a Rua do Freixo, para que o Ramal chegue mesmo à Estação de Campanhã? Será feita de imediato?

Sem essa ponte, qualquer uso do Ramal ficará coxo, acabando na íngreme Rua do Freixo.
O dinheiro poupado na iluminação do túnel e CCTV será suficiente para a construir?

A CURTO PRAZO: Que planos tem a Infraestruturas de Portugal (IP) para a Ponte D. Maria? Em que condições a poderia ceder aos municípios? Que investimento requereria a sua abertura ao público?

A Infraestruturas de Portugal tem total abertura para ceder a ponte aos municípios do Porto e Gaia em condições semelhantes ao acordo que fez para o Ramal.
Em seguida, os municípios fariam a recuperação do tabuleiro e seus acessos, disponibilizando-a aos cidadãos.
A título de exemplo, a adaptação da ponte ciclo-pedonal da Régua custou €1,6 milhões em 2012.

A CURTO PRAZO: que custo tem a criação de uma ligação mecanizada (elevador e/ou escadas rolantes) entre a marginal, o Ramal, a Ponte D. Maria e a Rua de S. Vítor?

É essencial para potenciar o uso da ponte D. Maria, além de tornar o Ramal acessível a todos. O custo de um elevador ou de escadas rolantes neste local deverá oscilar entre 1,5 e 2 milhões de euros.

A MÉDIO/LONGO PRAZO: Quanto custaria a colocação de novos carris no Ramal? Os 560 cm de altura do túnel são suficientes para se colocar uma catenária (alimentação elétrica por cima do veículo)? Como se faria a ligação do Ramal à linha de elétrico entre o Infante e o Passeio Alegre?

A integração do Ramal na rede de elétrico da cidade, estendendo o percurso da linha 1, aumentaria a procura potencial para a linha, ligando toda a parte Sul da cidade directamente a Campanhã.

Ramal da Alfândega: Lista

REPORTAGEM EM NOVEMBRO/2020

(as imagens do interior do túnel são anteriores)

Ramal da Alfândega: Galeria

ARGUMENTOS PARA O DEBATE

UMA ECOPISTA NO SÍTIO ERRADO

Com 63 metros de desnível e 1,3 Km em túnel, o Ramal é desagradável para passear e potencialmente inseguro.
A reconversão de ferrovia abandonada em ecopista pode fazer sentido em meio rural, não em plena cidade congestionada.

NÃO SERVE CICLISTAS NEM PEÕES

O Ramal começa com 1300 m de túnel e termina abruptamente na íngreme Rua do Freixo. Os acessos intermédios são por escadas muito íngremes, difíceis de usar por ciclistas e peões.

NÃO DESPERDIÇAR DINHEIRO NO TEMPORÁRIO

Para a ecopista temporária, a CMP prevê gastar 311.000 € em guarda-corpos, mobiliário urbano, Iluminação do túnel (não inclui o resto do ramal) e sistema CCTV (não inclui equipamentos), que seriam desnecessários para transporte público.

MOBILIDADE COM INVESTIMENTO MÍNIMO

O transporte público reduzirá o número de veículos que entram na cidade.
Gastando pouco mais do que com a ecopista, melhora-se o acesso ao Centro de Congressos da Alfândega, Palácio da Bolsa e até à Foz (via elétrico).

UM TRANSPORTE PARA TODOS

Ao contrário da ecopista, o transporte público contribuirá para a inclusão social das populações mais desfavorecidas da parte Oriental da cidade, Fontaínhas e Ribeira, em especial idosos e crianças

VALORIZAR A PONTE D. MARIA

O transporte público no Ramal potencia a renovação da Ponte D. Maria (única obra de Eiffel na cidade).
Com uma paragem junto à D. Maria, liga a ponte à cidade e torna-a uma âncora do turismo cultural no Porto.

PROMOVER O DESENVOLVIMENTO ECONÓMICO

Ligar o centro histórico ao maior pólo intermodal do norte do país em 4 a 6 minutos potenciará as atividades económicas na Ribeira e em Campanhã.

POTENCIAR CLUSTER DE INOVAÇÃO

Aproveitar a proximidade com centros de conhecimento como o CEIIA e a Universidade do Porto para fazer do Ramal um laboratório vivo dos transportes do futuro.

Ramal da Alfândega: Lista

ACÇÃO PÚBLICA

O GARRA tem-se empenhado em dar visibilidade a este tema, de modo a promover o debate público.
Uma petição, várias notícias na imprensa, uma reportagem na RTP e uma intervenção na Assembleia Municipal.

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JPN, 12/1/2021

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JN, 30/11/2020

Ver porque o Ramal não tem comparação com a "Highline" de Nova York na entrada de 23/11/2020 da cronologia abaixo

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RTP, 16/10/2020

Com Álvaro Domingues (FAUP), Pedro Baganha (CMP) e Jorge Mayer (GARRA)

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PÚBLICO, 7/10/2020

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PODCAST SOBRE CARRIS, DO PÚBLICO, 30/9/2020

Fala-se do Ramal entre os 22:40 e os 27:30

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PÚBLICO, 14/7/2020

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OBSERVADOR, 10/7/2020

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JORNAL NOTÍCIAS, 8/7/2020

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JPN, 30/6/2020

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PETIÇÃO ONLINE, 29/6/2020

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Ramal da Alfândega: Atue

O RAMAL DA ALFÂNDEGA

Esta linha de comboio, que está desactivada desde 1989, foi construída em 1888 para transportar mercadorias entre a Alfândega e a estação de Campanhã. Tem 4 Km de extensão, e o terço mais próximo da Alfândega é em túnel.

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A HISTÓRIA

Criado em 1888 para o transporte de mercadorias entre a Alfândega (o então porto do Porto) e Campanhã, incluía o primeiro túnel ferroviário do país, o chamado túnel do Porto, com 1,3 km de extensão.

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O DECLÍNIO

Encerrado em 1989, no ramal já restam poucos carris, e está totalmente colonizado por vegetação.
Os acessos ao túnel mais longo estão vedados, e existe uma conduta de água em toda a sua extensão.

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O FUTURO

Neste momento, há dois usos alternativos em cima da mesa: uma ecopista, ou seja, um percurso para peões e bicicletas; ou um transporte em canal dedicado, que poderá ser rodo ou ferroviário, elétrico ou convencional.

Ramal da Alfândega: Atue

FORMAS DE PARTICIPAR

ASSINAR A PETIÇÃO

ENVIAR SUGESTÕES E DÚVIDAS

PARTICIPAR NA REVISÃO DO PDM DO PORTO

PASSAR A PALAVRA

Ramal da Alfândega: Clientes

DOCUMENTAÇÃO DE APOIO

Aqui disponibilizamos plantas da proposta de revisão do PDM (Out/2020), documentos que descrevem a ecopista temporária que a CMPorto anunciou e até um projecto de 1998 para a interligação entre o Ramal e a Ponte D. Maria

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AVALIAÇÃO DA PROCURA POTENCIAL DO RAMAL DA ALFÂNDEGA - ESTUDO DA FEUP MAR/2021

CARTA DA INFRAESTRUTURA DE MODOS SUAVES - PROPOSTA DE REVISÃO DO PDM, OUT/2020 - CMPORTO

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CARTA DA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE COLECTIVOS - PROPOSTA DE REVISÃO DO PDM, OUT/2020 - CMPORTO

LIGAÇÃO ENTRE O RAMAL (ASSINALADO A VERMELHO) E O NOVO TERMINAL INTERMODAL DE CAMPANHÃ

projeto TICampanha_termino do Ramal Alfa
memoria descritiva ecopista CMP 202006.j

MEMÓRIA DESCRITIVA DA ECOPISTA TEMPORÁRIA- CMPORTO

ORÇAMENTO DA ECOPISTA TEMPORÁRIA - CMPORTO

orcamento ecopista temporaria CMP 202006
planta ecopista temporaria CMP 202006.jp

PLANTA DA ECOPISTA TEMPORÁRIA - CMPORTO

PERFIS DA ECOPISTA TEMPORÁRIA - CMPORTO

perfis ecopista temporaria CMP 202006.jp
Pormenor comboio historico turistico - 1

PROJETO DE COMBOIO HISTÓRICO-TURÍSTICO - 1998, APOR

Ramal da Alfândega: Atue

CRONOLOGIA DO PROCESSO

16/7/2021 - PROPOSTAS DO GARRA PARA O PRÓXIMO MANDATO AUTÁRQUICO

O GARRA enviou a todos os partidos e à imprensa seis propostas para um Porto melhor daqui a 4 anos:


1. Colocar transporte público no Ramal da Alfândega.

Os resultados do estudo de procura da FEUP, e sem considerar turistas no Ramal, apontam para entre 7.000 e 8.000 passageiros diários, bem acima de vários troços da rede de Metro. O Ramal está há um ano nas mãos da CMPorto, e é uma oportunidade única para melhorar a mobilidade entre o centro histórico do Porto e o grande pólo intermodal da região Norte. Comecemos com autocarros para não perdermos mais tempo.


2. Reabrir a Ponte D. Maria ao público, seja para uso 100% pedonal, pedonal e ciclável, ou até para um veículo vai-vem.

É um monumento nacional sem uso há 30 anos, mas que se encontra em bom estado estrutural. Podemos torná-la útil simplesmente reparando o tabuleiro, criando barreiras laterais e limpando os acessos em ambas as margens; com mais investimento pode-se celebrar o legado de Eiffel, valorizar a parte oriental da cidade, e criar um novo local a não perder no Porto, para portuenses e turistas.


3. Alargar a rede de restaurantes solidários, criando pelo menos 2 novos nas zonas Boavista e Pinheiro Torres e assegurar novas soluções alojamento de longa duração para sem-abrigo.

Só existem 3 restaurantes solidários em toda a cidade, 2 dos quais muito próximos; faz falta cobrir vastas área da cidade, para servir com mais humanismo, qualidade técnica e potenciar a inserção da população sem-abrigo e daqueles que recorrem às ruas para encontrar alimentos; quanto ao alojamento, é preciso libertar as camas de emergência, essenciais para se tirar rapidamente as pessoas da rua, que estão hoje ocupadas por utentes de longo prazo, dando-lhes opções de longa duração.


4. Criar um espaço verde de proximidade, com parque infantil e instalações desportivas, a 10 minutos a pé de todos os portuenses:

  • Abrindo as escolas (primárias, C+S, secundárias) à comunidade nos fins de semana e férias escolares

  • Cuidando das áreas verdes e espaços polidesportivos descobertos dos bairros municipais, e instalando parques infantis. 

Temos que usar inteligentemente as infraestruturas que temos, colocando-as ao serviço de todos; pode implicar pequenos investimentos em vedações e vigilância, quer serão claramente compensados pela fruição colectiva do espaço


5. Promover o civismo dos automobilistas.

Publicação mensal do estado do tráfego na cidade e tolerância zero nas horas de ponta para o estacionamento indevido (incluindo em segunda fila) nas principais vias, com reforço das patrulhas nesse período.


6. Definir um plano de longo prazo, cientificamente validado, para a expansão do Metro no grande Porto.

A articulação entre a expansão do Metro do Porto, os modos suaves e os outros modos de transporte público, incluindo o metrobus, tem que ser melhorada e divulgada. Os planos aprovados têm sido sucessivamente substituídos sem explicação pública; queremos que o executivo, em coordenação com a AMP, defina um plano de alto rigor científico que seja efectivamente respeitado e perdure no longo prazo.

21/4/2021 - FACT-CHECKING" AO VÍDEO DA CMP PARA LANÇAR O DEBATE PÚBLICO SOBRE O RAMAL DA ALFÂNDEGA

O GARRA analisou o vídeo que a CMP criou para lançar o debate público sobre o futuro do Ramal da Alfândega e identificou vários pormenores em que ele é pouco rigoroso,

E enviou quer ao executivo, quer à oposição e à imprensa esses esclarecimentos, contribuindo novamente para um debate baseado em factos, e apelando a que pelo menos a narração do vídeo fosse alterada (o que não aconteceu).

Passemos então aos pormenores:


1) Quando argumenta a favor da ecopista. o vídeo compara o Ramal da Alfândega a locais que em comum com o Ramal têm apenas ser uma linha férrea desactivada.

Como poderão verificar em mais detalhe no final deste email, essas referências internacionais não têm nada a ver com o Ramal:

  • ou custaram 150 milhões de dólares (em vez de €1 milhão que a CMP previa gastar quando apresentou ou projecto da ecopista temporária, em Junho/2020)

  • e/ou ligam duas terreolas (em vez de dois pólos de imensa atracção como o grande terminal intermodal da AMP e o centro histórico do Porto),

  • e/ou são só para bicicletas (no Ramal da Alfândega não cabem peões e bicicletas no túnel, segundo Mário Meireles, o bike mayor de Braga),

  • e/ou são 100% ao ar livre numa zona central da cidade (com muito menos problemas de segurança que atravessar um túnel de 1,3 km + 2 km sem nenhum habitante num raio de 100 metros).

E não apresentam referências semelhantes porque elas não podem existir, porque qualquer cidade que tenha uma oportunidade de, com muito pouco investimento, colocar um transporte público fiável a ligar o seu maior centro de transportes ao seu centro histórico (de onde se querem retirar automóveis, porque não há espaço) não vai trocar isso por uma ciclovia.

Ecopistas farão todo o sentido para reaproveitar vias férreas desactivadas em territórios de baixa densidade, como Trás os Montes (Linha do Corgo, por exemplo) e o Alentejo (Ramal de Mora), mas não numa cidade densa, "engarrafada", e com escassez de espaço como o Porto.  

2) O vídeo sugere que a requalificação da Ponte D. Maria faz especial sentido caso se opte pela ecopista no Ramal.

Tal não é verdadeiro, o transporte público pode (e deve) fazer uma paragem junto à Ponte D. Maria, como defendido pelo Eng. António Babo. 

A capacidade de atrair visitantes para a Ponte será ampliada com um transporte público fiável a parar junto a ela, vindo do grande pólo de transportes da região ou do centro histórico da cidade, numa uma opção mais sustentável e inclusiva (para todas as idades, capacidades e estratos sociais) do que um caminho ciclo-pedonal com um túnel.

A esta paragem deverá estar associada a criação no local de uma ligação mecanizada entre cota baixa e cota alta, já referida pelo geógrafo Álvaro Domingues, mas não será necessária a criação de mais ligações ao longo do percurso do Ramal.


3) O vídeo não dá destaque ao facto de o percurso do Ramal começar na Alfândega com 1300 metros em túnel (15 minutos a pé, 5 de bicicleta), que atravessam a zona mais bonita da cidade (o Património da Humanidade da UNESCO). 

Hiper-valoriza as vistas que o Ramal oferece ao longo de apenas 20% da sua extensão, nos 600 metros entre a Ponte do Infante e a D. Maria, quando elas são iguais às que se têm da marginal 25 metros abaixo. 

E volta a ignorar que entre a Ponte D. Maria e a Estação de Campanhã o Ramal percorre um território ermo, sem vistas em grande parte da extensão e sem habitações na sua vizinhança, o que gerará insegurança e pouco interesse após uma primeira passagem.

4) O vídeo refere que, no caso de a opção recair sobre a ecopista, se poderia criar um "parque urbano em socalcos" naquela escarpa. 

Os especialistas que o GARRA ouviu nas conversas que organizámos em 2020 mostraram-se contra este tipo de abordagem, quer por questões de acessibilidade (referida pelo Arquiteto Paisagista Paulo Farinha Marques) quer por dever ser renaturalizada em vez de ajardinada (ponto de vista da geógrafa Helena Madureira, entre outros).

Além disso, ao lado do Ramal temos já um espaço público muito subaproveitado, a Marginal, enquanto a maioria da população do Porto não tem um espaço verde a menos que 10 minutos a pé. O investimento em criação de espaço público de qualidade deve ser feito onde ele não existe, como em partes de Ramalde, Paranhos e Cedofeita.

5) Quanto à pergunta com que o vídeo termina, se as alternativas não serão compatíveis, a resposta é sim, mas não cremos que faça sentido. 

Para fundamentar esta decisão, aguardamos pelos resultados do estudo de procura por transporte público, que já foi entregue pela FEUP à CMP há um mês.

Em todo o caso, a ideia de ter transporte público à semana e ecopista ao fim de semana obriga a mais investimento do que 100% transporte público (iluminação do túnel, sistema de segurança vídeo, sinalética, mobiliário urbano, "ajardinamento"), e impede o serviço o transporte público 2 dias por semana. Claro que a procura por transporte de residentes e trabalhadores será maior nos dias úteis, mas a de turistas (que pode ser uma fatia importante) será até maior ao fim de semana.

Isto num local em que a marginal entre as pontes D. Luís e do Freixo, mesmo ali ao lado, oferece a mesma vista e tem o potencial de ser numa enorme área de lazer, como sucedeu nos fins de semana do verão passado quando foi cortada a carros. Esta boa iniciativa do Município deverá regressar, e se se desejar até se pode investir na requalificação da própria marginal, na linha do que foi feito entre a Ponte D. Luís e a do Infante.


6) Não é referido no vídeo, mas é uma questão que tem sido levantada: a Estação de Campanhã já está bem ligada ao centro através do Metro, o Ramal não será redundante?

São Bento e a Ribeira distam 15 minutos a pé, e têm muito trânsito automóvel entre eles. Só o Ramal da Alfândega pode integrar a Ribeira na rede de transporte público fiável da cidade, ligando-a directamente a Campanhã, o grande pólo intermodal da AMP.

A resposta quantificada virá do estudo de procura da FEUP, mas a Ribeira parece-nos um pólo de atração importante, quer pelos habitantes permanentes (em geral mais velhos), quer sobretudo pelos turistas que aí dormem e passam o dia e pelos trabalhadores do turismo e da restauração. Estas pessoas não têm nenhum transporte público fiável, e com o Ramal passarão a estar integradas na rede de transportes da região.

O transporte público no Ramal até pode contribuir para ajudar a repovoar o centro histórico, criando uma solução de mobilidade para quem vive numa área em que estacionar é muito difícil.


Resumindo: O GARRA apoia reconhece a importância das ciclovias que têm sido criadas pela cidade. Mas no Ramal da Alfândega o custo de oportunidade é muito grande, porque para passarem peões e ciclistas impede-se a circulação dum transporte público entre dois pólos de grande atração.

Deixemos o Ramal para aquilo em que ele é imbatível, e criemos espaços de fruição onde eles fazem mais falta.


Nota: Eis uma descrição mais detalhada das diferenças entre o Ramal da Alfândega e os exemplos internacionais que o vídeo apresenta, nenhum deles comparável ao contexto da cidade do Porto.


1) No caso da High Line, de Nova Iorque, o outro aspecto em comum é ter extensão idêntica à parte ao ar livre do Ramal. Quanto ao resto: 

  • O Ramal liga uma zona mal servida de transporte público (a Ribeira) ao maior pólo intermodal da região, e não tem nenhuma ligação fácil à cidade excepto nos extremos; a Highline é paralela (a 5 minutos a pé) de uma linha de metro em toda a sua extensão, e está em plena malha urbana duma cidade muito densamente povoada. 

  • Nova Iorque, e em particular Manhattan, é uma cidade muito bem servida de transporte colectivo em que o automóvel privado tem um peso reduzido no total de viagens; o Porto, e o centro histórico em especial, têm a situação contrária, e no Ramal uma oportunidade para aumentar o peso do transporte colectivo.

  • O Ramal inclui um túnel de 1300 metros, potencialmente inseguro e certamente desagradável para circular; e a Highline não tem mais que uma secção de 100 metros sob um edifício; 

  • A Highline custou mais que 150 milhões de dólares, e tem custos de manutenção anuais de 5 milhões; o investimento de €1 milhão no Ramal, previsto pela CMP no prazo de 1 ano, não permitirá criar uma experiência em nada comparável com a Highline;

  • O Ramal tem apenas 4 acessos intermédios por escadas íngremes (a mecanização de cada um custará mais que €1 milhão), concentrados nos 600 metros entre as pontes do Infante e D. Maria; e nenhum acesso nos 2 km entre a Ponte D. Maria e a estação de Campanhã, nem nos 1300 metros de túnel. A Highline tem 11 entradas/saídas, 6 das quais acessíveis a todos, distribuídas por todo o seu percurso;

  • Apesar de se situar em plena malha urbana de NY, a Highline tem uma equipa de vários vigilantes em permanência; para ser seguro, um parque urbano no Ramal exigiria uma equipa de segurança no local, quer pelo extenso túnel quer por ser um local ermo em grande parte da sua extensão.

2) Em San Sebastian refere-se a um túnel que é usado apenas para bicicletas (não podem passar peões, e no Ramal da Alfândega isso também não seria recomendável devido à estreiteza do túnel, mas a proposta de ecopista existente refere a coexistência de peões e bicicletas em toda a extensão)

3) Em Helsínquia a Baana é um percurso ao ar livre pelo centro da cidade (não inclui um túnel de 1300 metros), com múltiplos acessos intermédios (enquanto o Ramal só tem acessos fáceis nas suas extremidades)

4) Em Itália a Ciclopedonale Maremonti liga duas pequenas vilas costeiras, Levanto e Framura (e não um centro histórico com ruas medievais, que se quer desautomobilizar, ao maior pólo de transportes públicos da região)

5) Na Inglarerra profunda, o Monsal Trail liga duas pequenas localidades, Chee Dale e Bakewell.  

11/1/2021 - MUNICÍPIO ENCOMENDA ESTUDO DE PROCURA POR TRANSPORTE COLETIVO NO RAMAL

Na reunião do executivo municipal, foi anunciado que está em curso um estudo da procura por transpote público no Ramal, conduzido pelo professor Paulo Pinho, autor dos estudos de procura das novas linhas da Metro do Porto.

A discussão sobre o destino do Ramal fica adiada até à conclusão do estudo. As sessões públicas já contarão com os resultados do estudo, e deverão começar até ao início de fevereiro.

Neste momento, a CMP coloca a possibilidade de conciliar no local o transporte coletivo (sobre pneus), durante a semana, e o uso de lazer, aos fins de semana.

Quer o presidente Rui Moreira quer o vereador Pedro Baganha referiram que têm ouvido a participação de muitos cidadãos, que têm contribuido para o arranque do debate na cidade. O GARRA agradece a atenção que o executivo tem dado aos contributos que temos trazido.

23/11/2020 - PARTICIPAÇÃO DO GARRA NA REUNIÃO DO EXECUTIVO DA CMP E NOTAS SOBRE O DEBATE QUE LHE SUCEDEU

"Sou o Pedro Pardinhas e falo em nome do GARRA, Grupo de Acção para a Reabilitação do Ramal da Alfândega. Somos 3 portuenses, adeptos da mobilidade em bicicleta, e desde Junho, quando a CMP anunciou a ecopista temporária, temo-nos dedicado a investigar sobre a melhor solução para o ramal, pois intuímos que a ecopista não seria essa solução.

Começámos por escrever uma carta aberta ao Sr. presidente e fazer uma petição online, que tem quase 400 subscritores.

Nestes 5 meses, reunimos com a Vereadora Cristina Pimentel e com o Arq. Manuel Paulo e falámos com todos os partidos com assento na assembleia municipal.

Falámos publicamente com engenheiros como António Babo, Manuel Matos Fernandes, Guilherme Ferreira e geógrafos como Álvaro Domingues e Rio Fernandes, e temos mais conversas públicas agendadas.
Falámos também com entidades como a CP, a STCP, a IP, a Metro do Porto, o INESC, a MUBI, assim como projetistas ligados a vários projetos semelhantes


De todos estes contactos, uma conclusão foi unânime: a ecopista não é o melhor uso para para o Ramal da Alfândega; não é sequer defendida pela MUBI (Associação para a Mobilidade Urbana em Bicicleta), que é a paladina da mobilidade suave. 

E porquê? Por um lado, porque seria uma má ecopista: o túnel, com 1300 metros e 3,5 de largura disponível, não permite a coexistência entre bicicletas e peões, e irá obrigar à presença de segurança no local, além dum investimento em cctv, iluminação e pintura; e porque a sua localização a meia cota da escarpa apenas permite acessos nos extremos, ao contrário de qualquer ciclovia na cidade. 


Por outro, pelo seu custo de oportunidade, porque impediria o uso do Ramal para transporte público, ligando uma parte da cidade que está mal servida de transporte público (a Ribeira) ao grande pólo intermodal da região Norte. E é unânime que esse é o melhor uso para uma via que, se fosse feita hoje, custaria mais de 80 milhões de euros. Falta é decidir se a solução é com veículos elétricos sobre rodas (tipo troley ou com bateria), elétricos antigos ou elétricos novos.


E como se toma essa decisão? Vários especialistas referiram que é essencial fazer já um estudo de tráfego, que a CMPorto nos indicou que tem condições de realizar com a equipa própria. Se a procura for muito elevada, fará mais sentido a ferrovia; se for menor, a rodovia deverá bastar, mas sempre com recurso a veículos sem emissões.

A ferrovia tem a vantagem de permitir transportar 5 a 10 mais pessoas por hora; a desvantagem é que custa também 5 a 10 vezes mais que a rodovia, pelo que a escolha depende da procura que o Ramal possa ter. A instalação de uma solução rodoviária demorará até 1 ano, a ferrovia 2 a 3 anos.

Mas terão os portuenses que esperar tanto tempo para voltarem ao Ramal?
Relativamente à devolução imediata do ramal à cidade, à tal solução tática que é uma prioridade do executivo, ela pode ser feita sem abrir o túnel. Bastaria limpar o terreno, retirar os carris que restam, consolidar o pequeno aluimento de terras que existe a nascente da Ponte S. João e colocar um gradeamento temporário nos 600 metros entre a Ponte do Infante a D. Maria. Isso custaria menos que 25% do milhão de euros previstos para a ecopista temporária, sem colocar nada no local que seja desnecessário, e asseguraria o acesso seguro ao espaço.


Gostava de referir 3 melhorias que podem ser potenciadas pelo transporte público fiável e rápido no Ramal, :  
1) A Ponte D. Maria, fechada há 31 anos, está em bom estado geral, e precisa apenas de obras no tabuleiro para ser transitável por peões e bicicletas. Com uma paragem a meio do Ramal contribui-se para alargar a zona de influência turística a Oriente, valorizando um ativo que a cidade hoje não reconhece. Com €1 a 2 milhões consegue-se ter a ponte acessível ao público, ligando a Rua de S. Vítor à Av. D. João II, em Gaia;

2) Graças à redução da pressão automóvel na Ribeira, que é uma das intenções do novo PDM, o parque de estacionamento da Alfândega também poderá ser reduzido ou eliminado, criando um espaço público numa zona muito nobre da cidade;

3) A ligação vertical marginal-ramal-fontaínhas para potenciar o acesso à Ponte D. maria, por elevador ou escadas rolantes, junto à ponte; tal como consta do PDM em discussão. O custo seria entre €1 e 2 milhões 


Para terminar, que próximos passos sugerimos?

Em várias conversas percebemos que a IP está disponível para que no Ramal circule transporte público; os especialistas e académicos com quem falámos concordam, mais de 350 cidadãos que assinaram uma petição online também. O que pedimos é que o executivo aceite  promova já o estudo de procura, e que o executivo avance com uma solução que mude a nossa cidade, dando bom uso a activos como o Ramal, o Parque de Estacionamento da Alfândega e a Ponte D. Maria."

A intervenção gerou um animado debate na sala, e aproveitamos para acrescentar abaixo alguns factos sobre aspectos que foram referidos na conversa, tal como os partilhámos por email com todos os vereadores:

1) a posição da MUBI (Associação para a Mobilidade Urbana em Bicicleta) é agora favorável ao transporte público no Ramal, ao contrário do que manifestou em Julho a todos os partidos; ainda não encontrámos um activista da mob